Постоянные споры г-на Чжао Ханга в СМИ о C-NCAP (Китайская программа оценки новых автомобилей) его совсем не раздражают. Как генеральный директор Китайского исследовательского центра автомобильных технологий (CATARC), Чжао приложил много усилий для разработки этой программы, краш-теста транспортного средства, известного как «новый китайский стандарт оценки безопасности автомобилей». «Безопасность, экологичность и энергосбережение — все это должно быть у нас», — сказал он.
Большой брат автомобильной промышленности
CATARC изначально был исследовательским институтом, принадлежащим непосредственно правительственным ведомствам, но теперь стал государственным предприятием, которое принимает собственные решения. Помимо помощи в определении политики автомобильной промышленности, CATARC также проводит исследования по нескольким основным автомобильным технологиям, например, сотрудничает с Tianjin FAW Xiali Motor, Hafei Automobile Group и Yunnan Hongta Group для разработки автомобилей на альтернативных источниках энергии.
«Для каждого аспекта автомобильной промышленности Китая у нас есть подходящее сервисное учреждение. Это включает в себя предпроизводственные задачи, такие как проектирование, выбор местоположения завода и планирование строительства завода, а также связанные с производством процессы, такие как автомобильная продукция, стандарты, информация, испытания, сертификация, создание системы качества и обучение персонала. Мы также занимаемся созданием рынка, рынком подержанных автомобилей, автомобильным финансированием, арендой автомобилей и переработкой автомобильного лома», — сказал Чжао.
C-НКАП
Хотя CATARC обладает такими широкими возможностями, большинство людей в настоящее время заинтересованы в его краш-тесте C-NCAP. Этот противоречивый тест был запущен два года назад и имеет много сторонников и критиков. Противоречие — это в значительной степени то, на что Чжао надеялся, и он даже не возражает против публикации негативных комментариев в СМИ на официальном сайте Catarc. Тот факт, что многие автомобильные компании проявляют интерес к C-NCAP и запрашивают пробные испытания, показывает, что результаты C-NCAP имеют некоторую рыночную ценность.
NCAP, или Программа оценки новых автомобилей, зародилась в США в I веке.
970, а в 1990-х годах стал более узнаваемым в развитых странах, таких как Япония, Европа и Австралия. общей чертой NCAP является то, что все тестовые автомобили должны быть куплены на рынке, т.е. способны быть оценены рядовыми потребителями. Это независимый тест в пользу потребителей, без вмешательства автопроизводителей.
«Автопром в Китае большой, но мало кто действительно разбирается в автомобилях. Типичные критерии, такие как объем двигателя, внутреннее пространство и количество дверей, на самом деле не имеют значения, важно, насколько безопасно в машине сидеть». Чжао предположил, что создание C-NCAP должно обеспечить звездные рейтинги безопасности, чтобы потребители могли выбирать автомобили в качестве стандартных. Основная цель проведения тестов C-NCAP — стимулировать производителей транспортных средств к модернизации технологий и повышению безопасности автомобилей.
«C-NCAP — это новая программа оценки автомобилей, а не просто новая программа оценки БЕЗОПАСНОСТИ автомобилей. Сначала мы должны пройти краш-тесты, но затем мы суммируем другие результаты, чтобы установить систематический стандарт для оценки новых автомобилей, включая тесты на безопасность, мощность и расход масла». Чжао сказал, что, поскольку Китай является крупным потребителем энергии с недостаточными запасами энергии, а также по экологическим причинам, в программе необходимо провести испытания на плавучесть и потребление нефти.
Признание в отрасли
По словам Чжао, C-NCAP может стать ориентиром для китайских автопроизводителей. «Многие производители сейчас разрабатывают продукты на следующие 5 или 10 лет, ссылаясь на C-NCAP. Например, после того как для легковых автомобилей установлены лимиты расхода топлива, разработчики продукта должны их соблюдать. Кроме того, аналитические результаты C-NCAP, основанные на существующей статистике дорожно-транспортных происшествий, также будут использоваться для установления будущих стандартов, так что это также может быть руководством для производителей».
Еще одной успешной инициативой CATARC стало соглашение о сотрудничестве с PICC (Народная страховая компания Китая), крупнейшей в Китае страховой компанией недвижимости. В прошлом году открылась лаборатория краш-тестов транспортных средств, спонсируемая PICC, и PICC также пожертвовала C-NCAP 2 миллиона долларов на финансирование краш-тестов. В случае с независимым оценщиком, таким как Catarc, его партнеры по сотрудничеству должны быть свободны от корыстных интересов, поэтому страховая компания номер 1 в стране может быть идеальным партнером.
Несмотря на то, что Catarc является зарегистрированным юридическим лицом, на самом деле он не работает как компания, поскольку многие из его проектов являются некоммерческими. В то же время он все еще должен покрывать свои собственные эксплуатационные расходы. Правительство установило ограничение на прибыль Catarc, избыточные компоненты которой должны быть сохранены для будущих проектов или общественных целей. Таким образом, сотрудничество с PICC принесло CATARC некоторую финансовую помощь.
Какая система сертификации транспортных средств нужна Китаю?
Чжао сказал, что существуют значительные различия между китайской системой сертификации и международной системой с точки зрения методологии и организационного управления. «В Китае еще не было действительно формальной системы сертификации. Существующие правила можно назвать лишь «системой доступа», которая лишь определяет, может ли та или иная модель автомобиля выйти на рынок. В то время как в развитых странах государственная сертификация основывается на трех основных критериях, а именно: безопасность, экологичность и энергосбережение».
Берите пример с охраны. В Китае более 100 000 человек погибли на дорогах и около 1 миллиона получили ранения. В Китае всего около 200 городов с населением более 1 миллиона человек в каждом, поэтому количество погибших эквивалентно ликвидации среднего китайского города каждый год. Поэтому перед контролирующими органами стоит актуальная задача по решению проблем безопасности транспортных средств и повышению качества автомобильной продукции.
Catarc планирует и разрабатывает национальные стандарты для транспортных средств в Китае. Чжао предположил, что в Китае есть хорошие и достаточные стандарты, но недостаточные, когда дело доходит до исполнения. И есть правила, которые необходимо соблюдать, но строго их не соблюдают. «Без мониторинга на рынке не может быть конкуренции. Конкуренция за низкие цены в настоящее время стала серьезной проблемой в китайской автомобильной промышленности, поскольку многие производители пытаются снизить затраты, создавая канистры. Такая жесткая конкуренция плохо сказывается на отрасли. Многие модели автомобилей могут пройти сертификацию качества, когда они находятся на заводе, но не при выходе на внешний рынок. Если сертифицированный продукт не тот, который продается потребителям, какой смысл в сертификации?» — сказал Чжао.
«Поэтому для автомобильной промышленности недостаточно просто иметь систему доступа, и слишком много схем сертификации не помогут. Мы должны внимательно следить за фундаментальными аспектами, такими как безопасность автомобиля, экологичность и энергосбережение, но оставлять другие задачи рынку и потребителям. Это может быть действительно эффективным и реалистичным методом для отрасли», — заключил Чжао.
Для получения дополнительной информации о китайских компаниях посетите сайт www.chinabizintel.com
